Ministeri acrescenta que os OEM chineses, à frente em software program em comparação com os fabricantes ocidentais em termos de tecnologia de condução autónoma, acredita ele, não estavam em exibição porque neste momento não podem lançar quaisquer veículos nos EUA. A CES, portanto, simplesmente não é mais “o palco certo para eles”.
Andy Palmer, ex-COO da Nissan e ex-CEO da Aston Martin Lagonda, vai além. “A CES costumava ser importante para os fabricantes de automóveis porque a indústria estava a pedir emprestada a credibilidade tecnológica do Vale do Silício. Hoje essa relação mudou. A tecnologia automóvel já não é uma novidade excitante, é de esperar”, diz ele. “Eletrificação, software program e ADAS são agora tecnologias industrializadas. Eles não são mais peças de teatro conceituais que precisam de um palco em Las Vegas.”
Mais importante ainda, Palmer, Nothard e Ministeri afirmam que o centro de gravidade do mundo automóvel mudou – tanto tecnológica como geograficamente – para, claro, a China. Isto faz com que a principal exposição automóvel da China, que alterna todos os anos entre Xangai e Pequim, seja agora o native onde as montadoras devem se posicionar e se enfeitar.
Na verdade, como a WIRED salientou em maio do ano passado, Xangai 2025 não foi apenas um salão automóvel – foi um aviso ao Ocidente. Tendo caçado alguns dos melhores talentos automóveis ocidentais, a indústria automóvel da China começou a mostrar como iria dominar globalmente em taxas de cobrança, autonomia, design, tecnologia e volumes absolutos. Detroit e Munique foram avisadas. Period extremamente óbvio para todos na indústria onde estava o novo poder.
“Xangai tornou-se estrategicamente mais importante do que a CES para muitos fabricantes”, diz Palmer, “porque é onde estão agora os ciclos de inovação, as cadeias de abastecimento e a procura dos consumidores mais rápidos. Se quiser sinalizar o futuro do setor automóvel, é cada vez mais onde o faz”.
No entanto, as montadoras chinesas não se contentam apenas em se exibir em casa. Portanto, com a CES fora de questão, eles estão procurando um substituto. Dê um passo à frente na IAA Mobility de Munique, agora a maior convenção automotiva da Europa após o morte do Salão Automóvel de Genebra. “Os chineses procuram uma plataforma para exibir os seus produtos fora da China”, afirma Ministeri. “Quando você é Mercedes ou BMW e vê a China investindo no IAA, você tem que estar lá. Então, eles fazem grandes investimentos. Este ano, no IAA, foi o estande mais bonito da Mercedes que vi em 10 anos em feiras de automóveis.”
Para que a CES, e talvez por extensão as marcas automóveis dos EUA, voltem a um lugar de domínio no negócio automóvel world, terá de ocorrer outra mudança verdadeiramente sísmica na evolução dos veículos. E, além do mais, no ritmo que as coisas estão indo, um evento anual como um salão de automóveis chegará muito em breve, tarde demais para acompanhar o progresso na China.
“Observe o prazo de entrega dos fabricantes chineses: desde a pesquisa e desenvolvimento até as entregas em dois anos, em média”, diz Nothard. “Eles estão trazendo carros para o mercado muito rapidamente. A média de um fabricante tradicional é de sete anos. Então agora você não pode ter programas suficientes para entregar seu novo produto. BYD, eles têm toda uma linha de produtos no horizonte. Grandes quantidades de novos produtos BYD estarão no mercado antes mesmo de as próximas feiras começarem a ser criadas.”
“A CES estava no seu auge quando o software program, a interface e os veículos definidos por software program se tornaram o auge de tudo o que estava acontecendo no setor automobilístico, juntamente com a tecnologia EV. Já ultrapassamos isso”, diz Nothard. “Será necessária outra grande mudança na evolução do carro para que a CES volte a ser colocada no radar.”
