No remaining das contas, os residentes locais podem sentir-se desligados destas baterias e da transição para a energia verde que elas permitem, porque os húngaros não são os consumidores-alvo. A maior parte das baterias de lítio produzidas na Hungria destinam-se aos mercados automóveis da Europa Ocidental, onde os consumidores são mais ricos e já convencidos da necessidade de mudar para energia limpa. “O húngaro médio tem dinheiro para comprar um carro usado da Alemanha com 10 anos, normalmente movido a diesel ou gasolina. Não tem dinheiro para comprar veículos eléctricos”, diz Bartók.
Demanda lenta
Vale a pena ter em mente que nem todos os acordos internacionais anunciados pelos fabricantes chineses de baterias deram certo. Entre os 68 investimentos fabris que encontrámos, pelo menos cinco deles foram suspensos ou oficialmente cancelados, em alguns casos mesmo depois de já terem iniciado a construção. Parte disso deve-se ao facto de a adopção de VE pelos consumidores nestes mercados ter provado ser um processo muito mais gradual do que na China.
Os fabricantes de baterias chineses planearam expansões globais agressivas numa altura em que os governos concediam subsídios generosos a projectos industriais e créditos fiscais aos consumidores que compravam carros eléctricos, e agora têm de recalibrar à medida que esse entusiasmo diminui. Nos EUA, a Lei de Redução da Inflação aprovada por Joe Biden incentivou as empresas chinesas e americanas a construir fábricas, mas depois os subsídios aos veículos eléctricos descritos na legislação foram cancelados pelo presidente Donald Trump. Até a Europa, que anteriormente estabeleceu o objectivo de cessar totalmente a produção de automóveis a gás até 2035, está agora a repensar.
“Os fabricantes de baterias, é claro, seriam menos incentivados a fazer um grande investimento se não tivessem a certeza de qual é a direcção política”, afirma Alexander Brown, analista sénior que estuda política industrial no Instituto Mercator de Estudos da China.
E se o mundo não quiser VEs? Algumas empresas de baterias já estão a implementar um plano de backup: migrar para o armazenamento de energia. A Ford, que está construindo uma enorme fábrica de baterias em Michigan usando a tecnologia de fabricação da CATL, anunciado em dezembro que deixaria de fabricar baterias para veículos elétricos e passaria a produzi-las para armazenamento de energia. A Envision AESC, outra grande empresa chinesa de baterias cujos planos de expansão nos EUA estiveram suspensos durante a maior parte do ano passado, também anunciou recentemente que a sua fábrica existente no Tennessee passará da produção de baterias EV para baterias de armazenamento.
Embora algumas partes da indústria automóvel tradicional possam estar a fazer foyer contra os VE, todos parecem satisfeitos por ter mais baterias nas redes e nas casas que podem evitar cortes de energia e até permitir que os consumidores vendam electricidade de volta à rede. (Bem, pelo menos quase todos. A operadora nacional de serviços públicos do Paquistão e os bancos chineses que lhe emprestam dinheiro não estão tão satisfeitos com a ascensão das baterias de armazenamento chinesas, como outro elemento do nosso pacote discutiu habilmente.)
A boa notícia, pelo menos, é que a tecnologia de armazenamento de energia raramente foi politizada. Nos EUA, tanto a Califórnia profundamente democrática como o Texas republicano tornaram-se grandes adoptantes do armazenamento de baterias ao nível da rede, pelo que as ambições chinesas de construir mais fábricas provavelmente não serão completamente desperdiçadas.
Transferência reversa de tecnologia
Para que as empresas parceiras e os governos que trabalham com os fabricantes de baterias chineses tragam fábricas para os seus países, o objectivo sempre foi claro: trocar o acesso ao mercado e os subsídios pela promessa de que estas empresas acabarão por formar trabalhadores locais para produzirem elas próprias baterias de última geração.
A ironia aqui não deve passar despercebida a quem está prestando atenção à indústria automotiva world. Ao longo das últimas três décadas, os fabricantes de automóveis americanos, europeus, japoneses e coreanos ficaram felizes em trocar o seu conhecimento tecnológico para aceder ao mercado automóvel chinês. Mas hoje, essa relação foi invertida.
