O simbolismo period claro em junho passado, quando Emmanuel Macron, rodeado de operários, segurava uma elegante bateria de lítio na mão direita e uma lâmpada de mineração na esquerda. Ele estava em Douai, uma cidade do norte da França com uma história de mineração de carvão que remonta ao século XVIII. A cidade é agora também sede de uma fábrica de baterias, o que permitiria à França produzir internamente todas as peças de veículos eléctricos. Esta fábrica, declarou Macron, representava uma “revolução económica e ecológica”.
Macron reconheceu imediatamente que a França não conseguiu isto sozinha: “Trouxemos investidores do outro lado do mundo. Eles transferiram as suas tecnologias. Ajudaram a formar pessoas”, disse Macron, apontando para um homem ao seu lado.
O homem period Zhang Lei, fundador da Envision, uma importante empresa chinesa que fabrica turbinas eólicas e baterias de lítio. O seu braço de baterias está a investir até 2 mil milhões de euros nesta fábrica de Douai e, mais importante, contribuiu com a experiência para uma produção em massa eficiente. Ele e Macron pegaram marcadores e assinaram os seus nomes na primeira bateria produzida em Douai. “Obrigado, presidente, porque você confiou em nós e porque fez exatamente o que disse que faria”, disse Macron, olhando diretamente nos olhos de Zhang.
Em 2026, não há problema em ser nerd em festas por causa de baterias. As baterias de lítio estão transformando a energia photo voltaic e eólica em fontes de energia estáveis 24 horas por dia, 7 dias por semana. Os carros movidos a bateria estão abalando a indústria automotiva multitrilionária e fizeram de Elon Musk o homem mais rico do planeta. As baterias de lítio ganharam até um Prémio Nobel, e o governo dos EUA classifica agora o lítio como um “mineral crítico”.
As marés crescentes do lítio levantaram mais um conjunto de barcos do que outros – o batalhão de empresas de baterias da China. Após décadas de crescimento silencioso, empresas como CATL, BYD, Gotion Excessive-Tech e Envision são agora os principais fornecedores de veículos elétricos e redes de energia do mundo. Em 2024, mais de 80% das células de bateria do mundo foram produzidas na China, de acordo com a Agência Internacional de Energia. Agora, essas empresas estão a expandir-se para além das fronteiras da China. Na última década, construíram ou anunciaram pelo menos 68 fábricas fora da China, de acordo com dados recolhidos pela WIRED e pelo Rhodium Group, um suppose tank com sede em Nova Iorque.
Coletivamente, segundo o Rhodium Group, as fábricas representam um investimento de mais de US$ 45 bilhões no resto do mundo. Eles também refletem uma grande mudança na aparência do domínio da indústria. “Made in China” costumava ser – e ainda é frequentemente – um rótulo para mão-de-obra barata, imitações e dispositivos de 5 dólares. Agora também significa tecnologia de ponta montada em qualquer lugar do mundo.
“Acreditamos que se trata de uma nova fase. Nunca vimos isso nos investimentos chineses no estrangeiro”, afirma Armand Meyer, analista sénior de investigação do Rhodium Group. De acordo com seus cálculos, 2024 foi o primeiro ano em que as empresas chinesas de veículos elétricos e baterias gastaram mais dinheiro construindo fábricas fora da China do que dentro dela. “Eles estão prontos para deixar o mercado interno e são tão competitivos quanto os gamers ocidentais tradicionais, ou até mais competitivos”, continua Meyer. “Achamos que é apenas o começo.”
Hoje, algumas das melhores pesquisas sobre baterias do mundo vêm de universidades e empresas chinesas, diz Brian Engle, presidente da NAATBatt Worldwide, uma associação comercial dos EUA para a indústria de baterias. E isso porque a China apostou nisso desde cedo.
Quando Engle visitou um laboratório na melhor escola de engenharia da China em 2019, viu mais de 60 estudantes de pós-graduação construindo e testando células de bateria. Surpreso, ele recorreu a uma acadêmica americana durante a turnê e perguntou-lhe quantas universidades americanas teriam que reunir para encontrar o maior número possível de pós-graduados com foco em baterias. “E ela disse que não podíamos”, lembrou ele. “Simplesmente não podíamos.”
Portanto, talvez não seja surpresa que as empresas chinesas de baterias sejam dominantes – e que a concorrência entre elas seja feroz. Hoje em dia, os incentivos locais e os custos de envio mais baixos fazem com que abrir uma fábrica no estrangeiro possa ser mais lucrativo do que ficar em casa. A CATL, maior fabricante mundial de baterias de lítio, informou num recente documento financeiro que a sua margem de lucro é de 29% no exterior, contra quase 23% na China. Outras empresas chinesas, incluindo a Gotion e a EVE Power, também reportaram margens de lucro mais elevadas no estrangeiro.
Macron não é o único político a anunciar a chegada de uma fábrica de baterias chinesa. A festa do amor é virtualmente international: o brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva viajou em um veículo BYD com o fundador da empresa. O presidente da Espanha deu as mãos ao CEO da CATL. O governador de Illinois, JB Pritzker, dividiu o palco com o presidente da Gotion para anunciar uma fábrica em Manteno, Illinois.
Mas os problemas surgem à medida que os projetos se transformam em fábricas enormes. Os projectos de fábricas incluem frequentemente promessas de contratação native, mas por vezes as empresas trazem mão-de-obra migrante. Na Hungria, os meios de comunicação locais relataram em Julho que a CATL despediu mais de 100 funcionários numa fábrica, a maioria deles húngaros, o que levou o município a iniciar uma investigação e a invadir a fábrica. A CATL também enfrenta protestos e uma ação judicial na Hungria devido ao seu uso de água e à sua pegada ambiental – questões comummente enfrentadas pelas fábricas de baterias em todo o mundo.
A situação pode parecer estranhamente acquainted. Quando a Apple construiu o seu império tecnológico com base nas fábricas chinesas, o país teve de avaliar se estava a beneficiar das vitórias da Apple ou a ser explorado. À medida que a tecnologia de baterias da China domina o mundo, são as empresas chinesas que levantam estas questões – sobre quem, em última análise, beneficia e quem explora quem.
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