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O prefeito de Nova York, Zohran Mamdani, fez dos “ônibus rápidos e gratuitos” uma promessa definidora de seu governo, enquadrando a proposta como uma medida de acessibilidade e uma solução há muito esperada para um sistema de ônibus que os defensores dizem ter sido negligenciado por décadas. Mas a sua grande jogada parece prestes a colidir com as realidades políticas da cidade de Nova Iorque.
Os defensores argumentam que os autocarros gratuitos reduziriam os conflitos, melhorariam a segurança e ofereceriam alívio imediato aos passageiros que mais dependem dos autocarros. Os céticos, incluindo especialistas em transmissão e organizações de trânsito, alertam que a ideia corre o risco de criar uma grande lacuna de financiamento para a Autoridade Metropolitana de Transportes (MTA), a menos que a cidade se comprometa com um fluxo de receitas duradouro e um plano operacional claro.
Os passageiros de ônibus da cidade de Nova York já enfrentam alguns dos serviços mais lentos do país, apesar de transportarem milhões de passageiros todos os dias.
No início de 2026, a governadora de Nova York, Kathy Hochul, rejeitou a proposta do prefeito Zohran Mamdani de ônibus gratuitos em toda a cidade, argumentando que a Autoridade de Transporte Metropolitano (MTA) não pode arcar com a perda anual estimada na receita tarifária. (Nikolas Lanum/Fox Information Digital)
“Somos o maior número de passageiros, mas estamos sujeitos aos ônibus mais lentos. É uma injustiça elementary. É uma vergonha”, disse Danny Pearlstein, diretor de política e comunicações da Riders Alliance, à Fox Information Digital durante uma viagem de ônibus pelo Bronx.
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Esta história ajuda a explicar porque é que a proposta de Mamdani teve repercussão política. Pearlstein disse que os passageiros de ônibus, muitos dos quais são estudantes, idosos e cuidadores, estão pressionados por tempo e dinheiro, assim como os motoristas ou passageiros do metrô. No entanto, os ônibus há muito não têm prioridade nas ruas de Nova York.
“É por isso que ressoa o apelo desta administração por autocarros rápidos e gratuitos”, acrescentou.
A entrevista de Pearlstein, entre outras, faz parte da série “The Rise of Socialism” da Fox Information Digital, que examina como as ideias e políticas socialistas estão cada vez mais moldando os debates políticos e as políticas públicas nas principais cidades dos Estados Unidos.
Os defensores apontam primeiro para a segurança e a redução de conflitos. Vários entrevistados afirmaram que as disputas tarifárias são uma fonte persistente de tensão entre passageiros e operadores de ônibus.
“Quando você elimina o pagamento de tarifas nos ônibus, o atrito entre passageiros e motoristas desaparece”, disse Brian Fritsch, diretor associado do Comitê Consultivo Permanente de Cidadãos do MTA (PCAC). “Isso cria uma atmosfera mais segura para os motoristas. Esse tem sido um ponto sensível há vários anos.”
Brian Fritsch disse à Fox Information Digital que sua organização precisa ver um “plano mais concreto” e determinar fontes de financiamento para ônibus gratuitos antes de tomarem uma posição sobre a proposta. (Nikolas Lanum/Fox Information Digital)
O analista de trânsito Charles Komanoff, que modelou a proposta de ônibus gratuitos de Mamdani, concordou com essa visão, observando que altercações sobre o pagamento de tarifas levaram a agressões a motoristas no passado.
“Todos os anos, há talvez uma dúzia de casos em que um motorista de ônibus é agredido”, disse Komanoff. “Presumivelmente isso diminuiria ou talvez desapareceria completamente se não houvesse expectativa de pagar a passagem em primeiro lugar”.
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Os defensores também citam dados do mais recente piloto de ônibus gratuito da cidade de Nova York, lançado no closing de 2023 sob mandato do orçamento do estado. O MTA selecionou uma rota native em cada bairro e suspendeu as tarifas por quase um ano antes de restaurar a cobrança de tarifas em setembro de 2024.
De acordo com a avaliação do MTA, o número de passageiros aumentou em todas as cinco rotas gratuitas, com o número de passageiros durante a semana aumentando cerca de 30% e o número de passageiros nos finais de semana subindo para perto de 40%. No entanto, a agência descobriu que grande parte do aumento veio do fato de os passageiros existentes realizarem mais viagens, e não de um grande número de novos passageiros entrando no sistema pela primeira vez. O MTA estimou que o piloto de nove meses custou aproximadamente US$ 12 milhões em receitas perdidas de tarifas e despesas relacionadas.
O piloto da isenção de tarifas sublinha o argumento central do debate sobre o transporte livre: a eliminação das tarifas pode aumentar o número de passageiros, mas também cria um buraco orçamental mensurável e não se traduz automaticamente numa “nova” procura dramática. Além disso, o dinheiro tem de vir dos contribuintes, de Albany, ou de cortes noutros lugares, se a política for alargada.
A cidade de Nova Iorque está a perder perto de mil milhões de dólares em evasão tarifária por ano. Este é aproximadamente o mesmo custo da proposta de ônibus rápido e gratuito de Mamdani. No entanto, os cépticos dizem que o governo deve encontrar fontes de receitas a longo prazo para que os autocarros gratuitos tenham sucesso. (Nikolas Lanum/Fox Information Digital)
Pearlstein disse que o piloto demonstrou, no entanto, que os ônibus gratuitos são mais seguros e mais populares, mesmo que não sejam uma solução mágica.
Além da segurança, os apoiantes argumentam que os autocarros gratuitos melhorariam significativamente a acessibilidade, especialmente para os nova-iorquinos de baixos rendimentos que dependem de autocarros para viagens curtas e essenciais.
“A maior parte do custo das operações de ônibus já é paga por subsídios públicos, e não por tarifas”, disse Pearlstein. “Estamos arrecadando várias centenas de milhões de dólares na caixa de tarifas, em comparação com vários bilhões já investidos. O que estamos substituindo é uma ordem de grandeza menor do que já arrecadamos de outras fontes.”
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Komanoff acrescentou que a maioria das novas viagens de ônibus geradas por tarifas gratuitas não substituiriam as viagens de carro, mas permitiriam que as pessoas fizessem viagens que atualmente renunciam.
“Queremos que as pessoas tenham o direito básico à cidade”, disse ele.
Os defensores também dizem que a eliminação das tarifas poderia acelerar modestamente os ônibus, reduzindo o tempo de embarque e permitindo o embarque em todas as portas.
Na sua própria modelagem, Komanoff estimou que os autocarros gratuitos poderiam melhorar as velocidades em cerca de 7 a 12 por cento. Não é transformador, mas significativo para os ciclistas diários.
“Isso representaria uma melhoria materials na vida dos dois milhões de nova-iorquinos que viajam diariamente de ônibus”, disse ele.
Ainda assim, até os defensores reconhecem que a velocidade e a fiabilidade são mais importantes do que apenas o preço.
O economista de trânsito Charles Komanoff disse acreditar que a proposta do ônibus de Mamdani irá essencialmente gerar “dinheiro grátis” por meio do tempo economizado por passageiro. (Nikolas Lanum/Fox Information Digital)
“Vamos ser claros”, disse Komanoff. “Fazer com que os ônibus funcionem melhor, tornando-os mais rápidos, mais confiáveis e mais consistentes, é provavelmente mais importante do que torná-los gratuitos. Mas acho que podemos fazer as duas coisas.”
O maior obstáculo ao plano de Mamdani é o dinheiro.
“Se houvesse um programa de ônibus gratuito, seria necessário que alguma receita adicional entrasse no MTA”, disse Fritsch. “Eles obviamente não poderiam simplesmente fazer cortes para compensar essa perda.”
As receitas das tarifas de autocarro são actualmente utilizadas para garantir obrigações de longo prazo do MTA, o que significa que a eliminação das tarifas exigiria a reestruturação do financiamento existente, e não apenas a substituição dos dólares operacionais anuais.
A PCAC identificou mais de 20 fontes potenciais de receitas que poderiam, teoricamente, financiar autocarros gratuitos, mas Fritsch disse que o desafio é a vontade política, bem como a coordenação entre a cidade e o MTA.
“O prefeito tem iniciativas, o MTA é um órgão estadual”, disse. “Eles precisam se encontrar em algum lugar intermediário.”
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Komanoff argumentou que os contribuintes da cidade de Nova Iorque, e não os passageiros suburbanos ou o próprio MTA, deveriam arcar com os custos, estimando o preço anual em cerca de 800 milhões de dólares.
“Isso não é uma mudança estúpida”, disse ele. “Mas também não muda o jogo para as finanças da cidade.”
Mamdani, que se identifica como um socialista democrático, enquadrou a questão do financiamento através dessa lente ideológica, argumentando que os serviços essenciais devem ser amplamente acessíveis e financiados através de impostos mais elevados sobre as empresas e os que ganham mais. A sua plataforma enfatiza repetidamente políticas redistributivas e a expansão do papel público nos custos de vida quotidianos, posicionando os autocarros gratuitos como um bem público e não como uma transacção de mercado.
Os críticos dizem que a filosofia subestima as restrições operacionais.
Charlton D’Souza, presidente fundador da Passengers United e pure do sudeste do Queens, teme que ônibus gratuitos possam criar expectativas irrealistas para um sistema que já luta com escassez de pessoal, equipamentos antigos e serviços irregulares.
“Não temos motoristas de ônibus suficientes. As viagens não estão sendo preenchidas”, disse D’Souza. “Se você tornar os ônibus gratuitos, as pessoas vão esperar um serviço.”
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Ele também levantou preocupações sobre a responsabilização e a estabilidade orçamental a longo prazo, apontando para cortes de serviços anteriores durante crises económicas.
“Vivi os cortes orçamentais de 2008”, continuou D’Souza. “Eles cortam rotas de ônibus; cortam linhas de metrô. Quando os governantes eleitos falam, nem sempre entendem a dinâmica operacional.”
Também há ceticismo sobre quem pode se beneficiar com a proposta do ônibus gratuito. Alguns argumentam que as tarifas gratuitas universais subsidiariam os passageiros que já podem pagar, ao mesmo tempo que desviariam recursos de programas específicos.
“Se alguém está ganhando US$ 100 mil ou US$ 200 mil e está ganhando carona, como isso é equitativo?” D’Souza disse, sugerindo a expansão do programa Truthful Fares da cidade.
O prefeito da cidade de Nova York, Zohran Mamdani, é amplamente descrito como um socialista democrático. Os seus materiais de campanha enquadram uma agenda de acessibilidade financiada por “tributar as empresas e o 1%” e inclui outros objectivos redistributivos importantes. (Nikolas Lanum/Fox Information Digital)
O serviço gratuito de autocarros também é visto pelos críticos como emblemático de uma mudança ideológica mais ampla em direcção ao socialismo democrático, em que os serviços tradicionalmente apoiados por taxas de utilização são, em vez disso, tratados como bens públicos universais. A eliminação das tarifas corta a relação direta entre utilização e pagamento, transferindo o custo complete do trânsito para os contribuintes e expandindo o papel do governo na vida económica quotidiana.
Os defensores veem essa mudança como um corretivo ethical para a desigualdade, mas os cépticos argumentam que reflete uma filosofia de governo socialista que favorece a redistribuição em detrimento dos preços de mercado e corre o risco de normalizar os subsídios públicos permanentes.
Apesar das preocupações, mesmo observadores cautelosos dizem que a proposta de Mamdani mudou a conversa.
“Gostei de sua positividade, de sua atitude positiva”, disse Komanoff, lembrando-se do primeiro encontro com Mamdani anos atrás, em um comício a favor da tarifação do congestionamento. “Ele não parecia preso aos parâmetros habituais da política.”
A tradução desse optimismo em políticas dependerá de a administração conseguir garantir um financiamento estável, resolver os constrangimentos operacionais e persuadir Albany a cooperar.
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Por enquanto, o plano de autocarros gratuitos de Mamdani situa-se na intersecção entre ambição e aritmética, fashionable entre os passageiros, plausível para os defensores, mas ainda enfrentando uma longa lista de obstáculos fiscais e logísticos.
Como disse Fritsch: “Não faltam ideias. A questão é de onde exatamente vem o dinheiro e quem realmente tem a coragem política para fazer com que isso aconteça.”
Nikos DeGruccio, da Fox Information Digital, contribuiu para este relatório.
