Desde outubro de 2025, Anish (nome alterado), funcionário de uma empresa privada, gasta £ 1.800 adicionais todos os meses apenas para estacionar seu veículo de duas rodas na MG Highway. A volta do estacionamento pago em um dos trechos mais movimentados de Bengaluru, após uma pausa de quase dois anos, alterou discretamente seu orçamento mensal.
Em contraste, a sua colega Navya R., que viaja de Yelahanka, mudou para o transporte público. Embora a mudança a tenha ajudado a poupar algum dinheiro, ela traz consigo os seus próprios desafios: tempo de viagem mais longo e conectividade deficiente no último quilómetro.
Para Anish, porém, o transporte público não é uma opção. Seu trabalho envolve trabalho de campo e sua motocicleta continua essencial.
Esse dilema nas escolhas de deslocamento diário poderá em breve se tornar comum em Bengaluru. As empresas municipais lançaram concursos para implementar estacionamento pago em mais de 30 troços de estrada como parte de um projecto piloto, sinalizando um impulso mais amplo para monetizar os espaços públicos e common o estacionamento na rua.
Devolução do estacionamento pago
De acordo com a Polícia de Trânsito de Bengaluru (BTP), 291 principais trechos de estradas da cidade permitem atualmente estacionamento gratuito. Destas, 52 estradas foram identificadas como adequadas para a introdução de estacionamento pago. Se o projecto-piloto produzir os resultados desejados, as autoridades dizem que o sistema poderá ser expandido para toda a cidade. Se tudo correr conforme o planejado, até o início de abril, o sistema de estacionamento pago estará em vigor em toda a cidade.
Karthik Reddy, Comissário Conjunto da Polícia (Trânsito), disse que a lista foi preparada após considerar fatores como fluxo de tráfego, disponibilidade de espaço e conveniência pública. Um funcionário da Autoridade da Grande Bengaluru (GBA) acrescentou que as empresas filtraram ainda mais esses trechos e lançaram licitações para implementação, de acordo com a Política de Estacionamento 2.0 elaborada pela Diretoria de Solos Urbanos e Transporte (DULT).
A maioria dos grupos cívicos, funcionários da polícia de trânsito e planejadores urbanos saudaram a medida.
R. Rajagopal, da Coalizão de Bengaluru, colocou a questão desta forma: “Temos desfrutado de estacionamento gratuito durante todos esses anos, o que foi uma oportunidade perdida para a empresa gerar receitas”.
A ideia de retomar o estacionamento pago foi discutida quando o Bruhat Bengaluru Mahanagara Palike (BBMP) estava funcionando, e o então Comissário Chefe M. Maheshwar Rao instruiu a Divisão Leste a retomar o estacionamento pago na MG Highway. Dois meses após o início do novo sistema, os motoristas adaptaram-se rapidamente ao mandato, pois havia poucas ou nenhuma alternativa.
A resposta não só levou a Metropolis Central Company a expandir o sistema, mas também influenciou outras empresas a adoptarem o modelo. No entanto, permanecem preocupações sobre a estrutura tarifária, o plano de implementação e se o exercício irá realmente resolver o problema do congestionamento do tráfego.
Por que as corporações municipais estão promovendo o estacionamento pago?
O foco renovado no estacionamento pago coincide com a formação de cinco novas empresas municipais. Em 2 de Setembro, o vice-ministro-chefe de Karnataka, DK Shivakumar, destacou repetidamente que a divisão da cidade encorajaria a concorrência entre as empresas e abriria novos fluxos de receitas. O estacionamento pago surgiu como uma dessas fontes de receita.
V. Ravichandar, evangelista cívico e urbanista, argumenta que as estradas são bens valiosos da cidade e devem ser utilizadas de forma eficiente. “O estacionamento pago traz ordem às ruas, desencoraja a ocupação prolongada do espaço público e pode melhorar o fluxo do tráfego quando combinado com a fiscalização”, disse ele.
RK Misra, diretor independente da BSMILE, explicou que a fiscalização planejada, juntamente com o estacionamento pago sistemático, pode resolver problemas de tráfego em nível micro, o que, por sua vez, melhora o fluxo de veículos.
Um Comissário Adjunto da Polícia (Trânsito) em Bengaluru explicou o fenómeno: “O estacionamento aleatório, mesmo em áreas onde o estacionamento é permitido, reduz o espaço disponível e incentiva o estacionamento em estradas de ligação ou estradas subarteriais. Quando o estacionamento residencial aumenta, mesmo as estradas mais pequenas ficam congestionadas e as repercussões do congestionamento afectam indirectamente também as estradas principais.” No caso do estacionamento pago, haverá um sistema estruturado para acomodar mais veículos, acrescentou.
Globalmente, o estacionamento pago é visto como uma ferramenta de gestão da procura. Ao estabelecer um preço para o estacionamento, as cidades tentam influenciar o comportamento das viagens, desencorajar a utilização desnecessária de veículos privados e promover o transporte público, de acordo com os planeadores urbanos.
No entanto, também alertaram que o estacionamento pago por si só não reduzirá o congestionamento. Sem medidas complementares, como a melhoria dos transportes públicos, a regulamentação do estacionamento residencial e uma aplicação consistente, a política corre o risco de simplesmente deslocar o problema, disseram.
O reboque está de volta
Juntamente com o estacionamento pago, o BTP está retomando as operações de reboque para coibir o estacionamento indevido, embora isso seja limitado a corredores de alta densidade.
Embora a mudança possa reduzir o congestionamento em trechos específicos, ela pode não complementar o estacionamento pago na medida prevista pelas empresas e pela BTP, porque o próprio reboque está sujeito a restrições. De acordo com a política de estacionamento, o reboque só poderá ser realizado quando um veículo estacionado ilegalmente obstruir a circulação de pedestres ou o fluxo de tráfego.
A política afirma ainda: “A agência cívica pode esforçar-se por garantir que a necessidade de reboque de veículos seja minimizada através de uma comunicação eficaz e da monitorização activa dos parques de estacionamento, uma vez que operações extensas de reboque geralmente conduzem a obstruções indesejáveis ao movimento dos veículos nas estradas”.
Contudo, desta vez, espera-se que o estacionamento ilegal seja dispendioso para os infratores, o que poderá encorajar um comportamento positivo e reduzir o problema até certo ponto. Com a implementação conjunta do reboque pelo órgão cívico e pelo BTP, as multas serão cobradas pelo BTP, enquanto as taxas de reboque serão cobradas pelo órgão cívico.
As taxas ainda não foram finalizadas, mas isso também pode representar desafios de aplicação.
Desafios de aplicação
Uma grande desvantagem do estacionamento pago é a propagação para áreas residenciais. Por exemplo, Relaxation Home Highway está frequentemente repleta de veículos estacionados ilegalmente. Quando o estacionamento pago foi introduzido na MG Highway, a polícia de trânsito relatou um aumento no estacionamento ilegal ao longo do trecho, pois as pessoas não estavam dispostas a pagar pelo estacionamento. A única forma de penalizar tal comportamento é através do bloqueio, mas o número de veículos que podem ser bloqueados é limitado.
Esta situação poderá afectar também outras zonas de estacionamento pago.
Para agravar o problema, existem cerca de 1.100 trechos proibidos de estacionar em toda a cidade, de acordo com dados da BTP, o que poderia agravar ainda mais o problema.
“Deveria ter havido um plano separado para o estacionamento residencial, pois é um resultado definitivo da implementação do estacionamento pago. Sem restrições ao estacionamento em ruas residenciais, isto transformar-se-á num problema comunitário e poderá também desencadear problemas de lei e ordem, com potencial para altercações verbais e confrontos físicos”, disse o DCP.
O activista cívico Dattatraya Devare disse que o projecto inicial da política de estacionamento reconheceu esta questão e sugeriu também taxas de estacionamento residencial. No entanto, a reação pública forçou o DULT a remover a disposição.
Num tal cenário, disse Devare, deveria ter havido ajustamentos nos preços dos estacionamentos pagos para garantir uma melhor fiscalização. Atualmente, os veículos de duas rodas custam ₹ 15 por hora e os veículos de quatro rodas cerca de ₹ 30 por hora. Este preço pode ser oneroso em algumas áreas, como ITPL, MG Highway e Hoodi, onde estão concentrados estabelecimentos comerciais e escritórios. Uma ligeira mudança, como a redução da taxa de veículos de duas rodas para ₹ 10 por hora, poderia encorajar os motoristas a usar estacionamentos designados, sugeriu ele.
Por exemplo, perto da cidade nova de Yelahanka, um sistema de estacionamento pago foi introduzido há alguns meses, com cobrança fixada em ₹ 10 por duas horas. A área teve uma resposta positiva, embora o estacionamento residencial proceed a ser um problema.
Rajagopal sugeriu que as taxas de estacionamento podem variar de acordo com os trechos das estradas.
Além disso, as empresas urbanas devem concentrar-se na expansão da infra-estrutura de transportes públicos, disse Devare.
“Expandir a frota de transporte público é sempre benéfico para uma cidade. Na verdade, deveria haver espaço também para os intervenientes privados”, acrescentou Misra.
Bengaluru tem atualmente uma frota BMTC de mais de 7.000 ônibus, atendendo cerca de 50 lakh pessoas, mesmo com a população estimada da cidade em 1,4 milhão. Isto indica que a maior frota de transporte público do país ainda está aquém das necessidades da cidade. A lacuna é ainda agravada pela fraca conectividade do último quilómetro e pelos atrasos na expansão da rede do Metro Namma. Na ausência de uma frota privada de ônibus, os táxis e autoriquixás na cidade tornaram-se uma opção cara.
Navya, por exemplo, viaja diariamente para MG Highway saindo da 4ª fase de Yelahanka. Ela tem que pegar um ônibus direto, que funciona com pouca frequência, ou viajar para Majestic de ônibus e depois pegar um metrô. Como resultado, ela enfrenta inconvenientes significativos, especialmente durante os horários de pico.
“Mesmo que chegue a tempo à paragem de autocarro, tenho de me espremer com centenas de pessoas, ou saltar um autocarro e esperar pelo próximo. É por isso que os veículos particulares são uma opção desejável, mas sou forçada a mudar para autocarros devido à taxa de estacionamento”, disse ela.
Com a implementação do estacionamento pago, o órgão cívico deveria ter coordenado com as agências de transportes para garantir que os passageiros não fossem incomodados quando mudassem de modo de viagem.
Notavelmente, a política de estacionamento reconhece tais desafios e delineia formas de os enfrentar.
Governança e gestão
A política de estacionamento afirma claramente que os fundos de estacionamento devem ser reservados e utilizados pela agência cívica apenas para obras de desenvolvimento relacionadas com a segurança dos peões, segurança rodoviária, infra-estruturas de transporte não motorizado (NMT), melhoria dos passeios, melhoria dos espaços públicos para os peões (como a plantação de árvores nas avenidas), melhoria da infra-estrutura de trânsito, subsídios aos transportes públicos e campanhas de sensibilização pública sobre estacionamento e mobilidade sustentável.
A política também recomenda a utilização de tecnologia moderna para a gestão de estacionamento, incluindo parquímetros nas ruas, barreiras automatizadas, câmaras CCTV, guias de estacionamento informatizados com temporizadores, painéis de mensagens variáveis e aplicações móveis.
Propõe ainda a criação de um Portal Central de Estacionamento integrado, alojado pela agência cívica, que exibiria informações em tempo actual sobre a disponibilidade de estacionamento em toda a cidade.
Contudo, os órgãos cívicos avançaram sem abordar estes aspectos.
Uma fonte de uma empresa confirmou que não foi elaborado nenhum plano de acção para canalizar as receitas provenientes do estacionamento pago e não há proposta de qualquer projecto de desenvolvimento a ser financiado através destas receitas. “O foco principal é aumentar a receita das novas corporações”, disse o funcionário.
Como resultado, o objectivo mais amplo da política continua por cumprir. A política prevê a utilização das receitas do estacionamento para reduzir a procura de estacionamento, melhorando as opções de mobilidade sustentável para que, ao longo do tempo, a dependência de veículos privados diminua e os terrenos atribuídos ao estacionamento possam ser recuperados para uma utilização mais produtiva.
Apesar disso, grupos cívicos acolhem favoravelmente a medida, afirmando que o estacionamento pago é a necessidade do momento para melhorar o sentido cívico entre os cidadãos. No entanto, Navya diz: “Eu teria que voltar ao meu veículo specific porque o acesso ao transporte público é cansativo, especialmente depois de um longo dia de trabalho”.
