Congestionamento de tráfego perto do entroncamento Padi na CTH Highway. (Uma foto de arquivo usada apenas para fins representativos) | Crédito da foto: O Hindu
Destacando a elevada perda de produtividade devido a questões de mobilidade, o Inquérito Económico 2025-26, divulgado na quinta-feira (29 de janeiro de 2026), observou que resolver o desafio de movimentar o maior número de pessoas exige dar prioridade aos modos de transporte com maior capacidade de carga, em curtas e longas distâncias.
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“Nas estimativas, é evidente que os custos das questões de mobilidade são elevados e estão a aumentar”, observa o Inquérito, citando estudos de vários institutos de investigação que tabulam a perda de produtividade devido ao congestionamento do tráfego. Um relatório do Centro de Ciência e Meio Ambiente (CSE) sobre o congestionamento de Delhi coloca a perda de produtividade para um trabalhador não qualificado entre ₹ 7.200 e ₹ 19.600 por ano, e para um trabalhador qualificado entre ₹ 8.300 e ₹ 23.800. Para um trabalhador altamente qualificado, as perdas de produtividade relacionadas com o congestionamento podem aumentar entre ₹9.000 e ₹25.900 por ano.
O Inquérito cita um documento de trabalho do Instituto para a Mudança Social e Económica (ISEC) que acrescenta outra dimensão: perda de horas produtivas. As chegadas tardias devido ao congestionamento do tráfego totalizaram cerca de 7,07 lakh horas para Bengaluru em 2018, traduzindo-se em um custo monetário de cerca de ₹ 11,7 bilhões. Um relatório semelhante em 2018 da Uber-BCG estimou os custos devido ao congestionamento do tráfego em Deli, Mumbai, Bengaluru e Calcutá em cerca de 22 mil milhões de dólares por ano.
Inquérito Económico 2025-26
“Quando os sistemas de transporte são inadequados, a vitalidade da cidade diminui – o congestionamento, a poluição, o ruído e a redução da produtividade surgem como sintomas de declínio”, observa o Inquérito.
Identifica uma dependência crescente dos veículos privados como as principais questões subjacentes. “Os sinais vitais das nossas cidades são fracos porque as estradas são utilizadas mais como armazenamento de veículos do que como corredores de pessoas”, observa, afirmando que as ruas não estavam congestionadas por causa do elevado movimento de cidadãos, mas sim devido aos carros com baixa ocupação.
Salienta a necessidade de transportes públicos de alta capacidade e também salienta a necessidade de acesso seguro no primeiro e no último quilómetro através de caminhadas, ciclismo e alimentadores partilhados. Também importantes são o estacionamento baseado na procura e o “desenvolvimento orientado para o trânsito para realocar o escasso espaço urbano do armazenamento para o movimento”. isso observa. “Onde estas condições se mantêm, os veículos privados passam a ser uma opção e não uma compulsão”, acrescenta.
A Pesquisa aponta para a necessidade de projetar cidades para “priorizar o movimento de pessoas e não de veículos”. Cita a Política Nacional de Transportes Urbanos de 2014, que pressiona para que a política reconheça que “as pessoas ocupam o centro das atenções nas nossas cidades e todos os planos devem visar o seu benefício e bem-estar comuns”.
A pesquisa afirma que a falta de alternativas viáveis para o uso de veículos privados é o que causa congestionamento e problemas relacionados, “à medida que os cidadãos competem por espaço rodoviário limitado usando modos de transporte geometricamente ineficientes”.
Aponta como ponto positivo a expansão do transporte rápido coletivo, com cerca de 1.036 km de Metrô/RRTS [Regional Rapid Transit System] operacional em cerca de 24 cidades. Um complete de 1.036 km de Metrô/RRTS estão operacionais em cerca de 24 cidades. O primeiro corredor RRTS Delhi–Ghaziabad–Meerut Namo Bharat foi citado como um exemplo encorajador, reduzindo o tempo de viagem entre Delhi e Meerut para menos de uma hora, em comparação com 1,5 a duas horas que leva por estrada.
O corredor também foi incluído nos planos para a primeira implementação authorized do Desenvolvimento Orientado ao Trânsito (TOD) na Índia, com municípios greenfield planejados em New Meerut e New Ghaziabad em torno das estações RRTS. A expansão do mercado de trabalho também foi citada como benefício; embora a construção tenha gerado cerca de 166 lakh mandays entre 2019 e 2025, as operações irão gerar 12 lakh mandays por ano.
A Pesquisa observa que quase 2.900 km de potenciais corredores RRTS Namo Bharat foram identificados em clusters regionais como Bengaluru – Mysuru – Tumakuru – Hosur, Chennai – Vellore – Villupuram – Chengalpattu e Hyderabad – Warangal.
Publicado – 29 de janeiro de 2026, 15h31 IST
