Capítulo trágico sobre trens coloca a superpotência ferroviária Espanha em crise

“Desde que a linha de alta velocidade foi construída, há cerca de 30 anos, nunca tivemos problemas, funcionou perfeitamente e foi fantástica”, diz Alberto Montavez Montes, dono de uma loja em frente à Câmara Municipal de Córdoba, onde as bandeiras espanhola e andaluza estão penduradas a meio mastro.

Agora, embora as coisas pareçam diferentes: “Não é que haja psicose, mas isso deixa você um pouco relutante em entrar no trem, sem dúvida”.

Em apenas alguns dias trágicos desde a colisão de dois comboios de alta velocidade nesta região do sul de Espanha, com a perda de 45 vidas, sentiu-se que o tão alardeado sistema ferroviário espanhol foi lançado numa crise súbita e profunda.

Perdendo apenas para a China em escala, a Espanha tem 3.900 km (2.400 milhas) de ferrovia de alta velocidade (AVE) e até agora a sua rede nacional tem sido admirada pela sua eficiência e segurança.

Em 2009, o então presidente dos EUA, Barack Obama, elogiou a Espanha quando delineou uma visão para a criação de uma rede ferroviária de alta velocidade em toda a América. A linha que liga Madrid a Sevilha “tem tanto sucesso que mais pessoas viajam entre essas cidades de comboio do que de carro e avião juntos”, disse ele.

Na altura, um consórcio liderado por espanhóis tinha acabado de começar a trabalhar numa ligação de alta velocidade através do deserto da Arábia Saudita, confirmando o estatuto do país como uma superpotência ferroviária.

Essa reputação foi humilhada esta semana.

No domingo passado, os três vagões traseiros de um trem operado pela operadora privada italiana Iryo descarrilaram em alta velocidade, ao longo de um trecho reto, na direção de um trem da operadora ferroviária nacional Renfe que sofreu o impacto do acidente.

Dois dias depois, um motorista em treinamento morreu quando um muro desabou sobre uma linha ferroviária suburbana perto de Barcelona, ​​no nordeste, após fortes chuvas, descarrilando um trem.

No mesmo dia, outro trem native na Catalunha bateu em uma pedra, mas ninguém ficou ferido.

E na quinta-feira, vários passageiros de um trem de bitola estreita sofreram ferimentos leves quando um guindaste atingiu um vagão.

Os maquinistas da Catalunha recusaram-se a trabalhar na sequência do acidente perto de Barcelona, ​​exigindo garantias de segurança e contribuindo para dois dias sem serviços ferroviários locais na região.

Separadamente, o sindicato dos maquinistas Semaf convocou uma greve nacional durante três dias em Fevereiro devido ao que descreveu como “a constante deterioração da rede ferroviária”.

Além disso, várias linhas de alta velocidade tiveram os seus limites de velocidade temporariamente reduzidos, devido a questões de segurança.

Ao longo da semana, atrasos, paralisações e outros incidentes que afectaram o sistema ferroviário nos últimos meses foram debatidos nos meios de comunicação social, enquanto membros do público transmitiram queixas nas redes sociais sobre experiências de viagem desconfortáveis ​​ou alarmantes.

“Acho que os trens não são tão seguros como antes”, diz Olga Márquez, outra moradora de Córdoba. O seu marido viaja regularmente para Madrid a trabalho, na mesma linha em que ocorreu a colisão em alta velocidade, e ela diz que ele mencionou frequentemente vibrações e ruídos durante a viagem que lhe sugeriam que a pista não estava em óptimas condições.

“Fico feliz em pegar um trem, mas quando se trata do meu marido, tudo isso me faz pensar duas vezes”, diz ela.

O longo atraso entre o acidente de alta velocidade e a constatação dos serviços ferroviários e de salvamento de que dois comboios – e não apenas um – estavam envolvidos criou dúvidas sobre a resposta de emergência a tais tragédias.

O governo, a guarda civil e uma comissão independente continuam a investigar o acidente na Andaluzia, embora a sabotagem e o erro humano pareçam ter sido excluídos.

Entretanto, políticos, comentadores e cidadãos comuns espanhóis têm debatido a possível causa, bem como destacado as fraquezas do sistema ferroviário espanhol em geral.

O montante do investimento que a rede ferroviária recebe tem sido alvo de um escrutínio especial. O governo liderado pelos socialistas tem procurado rejeitar tais questões, apontando, por exemplo, que 700 milhões de euros (605 milhões de libras) foram investidos na atualização da linha Madrid-Andaluzia nos últimos anos, com o troço da by way of onde ocorreu o acidente incluído nessa renovação.

“Não estamos diante de um problema de falta de manutenção, não estamos diante de um problema de obsolescência [infrastructure]e não estamos perante um problema de falta de investimento”, afirmou o ministro dos Transportes, Óscar Puente.

Um relatório preliminar da comissão de investigação de acidentes ferroviários CIAF descobriu que ranhuras encontradas nas rodas do trem Iryo descarrilado e de três trens anteriores sugerem que uma fratura na linha ocorreu antes de o trem Iryo passar por cima dela.

Pedindo cautela, Puente disse suspeitar de “um problema que nunca vimos em nossa rede antes”.

Os números divulgados pelo seu ministério mostram um aumento acentuado nas despesas de manutenção do sistema ferroviário desde que o primeiro-ministro Pedro Sánchez assumiu o cargo em 2018. No entanto, outros dados contam uma história diferente: Espanha ficou no último lugar de um índice publicado pela associação ferroviária alemã Allianz professional Schiene de gastos per capita em infraestruturas ferroviárias por 14 países europeus em 2024.

Salvador García-Ayllón, chefe do departamento de engenharia civil da Universidade-Politécnica de Cartagena, descreveu a rede de alta velocidade como sendo “a joia da coroa da infraestrutura espanhola”.

No entanto, a liberalização do sector ferroviário em 2020, permitindo que a francesa Ouigo e a italiana Iryo prestassem serviços de alta velocidade, pode ter aumentado a competitividade e reduzido os preços dos bilhetes, mas também colocou mais pressão sobre o sistema.

Cerca de 22 milhões de viajantes utilizam actualmente os comboios de alta velocidade de Espanha todos os anos, cerca do dobro do número anterior à liberalização, e 17 vezes o número de utilizadores em 1992, ano em que a linha Madrid-Sevilha foi inaugurada.

Salvador García-Ayllón aponta também para novas linhas que foram construídas nos últimos anos – incluindo a região noroeste da Galiza e a cidade nortenha de Burgos, com uma nova rota ao longo do Mediterrâneo em construção – cuja manutenção representa um desafio. Tudo isto, disse ele, deixou o caminho-de-ferro espanhol “a rebentar pelas costuras”.

“O desafio não é apenas comprar uma Ferrari, é preciso levar a Ferrari para a garagem”, disse ele. “Você tem que investir na manutenção da infraestrutura que possui.”

A confiabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade caiu visivelmente nos últimos anos. Em julho de 2025, seus trens atrasaram em média 19 minutos, segundo dados da Renfe. O transporte ferroviário native também registou um aumento nas incidências, como atrasos, cancelamentos e problemas técnicos, que mais do que triplicaram desde 2019 na rede native de Cercanías, em Madrid.

A Catalunha, que sofreu o duplo acidente na terça-feira, tem deficiências de longa knowledge e bem documentadas na sua rede suburbana Rodalies, que alimentaram as suas tensões políticas com Madrid ao longo da última década.

Talvez inevitavelmente, as recentes tragédias já se espalharam pela enviornment política profundamente dividida.

O partido de extrema direita Vox disse que “viajar pela Espanha [by train] já não é seguro”, uma afirmação que se enquadra na sua repetida insistência de que o país é semelhante a um Estado falido. O principal partido da oposição, o Partido Fashionable (PP), entretanto, acusou o governo de esconder informações sobre o acidente de alta velocidade.

O primeiro-ministro, Pedro Sánchez, reconheceu que o acidente no sul de Espanha causou danos “irreparáveis”. No entanto, ele também insistiu que a rede de alta velocidade “é motivo de orgulho para o país”. Não muito tempo atrás, poucos espanhóis teriam questionado essa afirmação. Agora, muitos acharão difícil concordar.