Os EVs não são os únicos carros que se conectam. Os híbridos plug-in podem, teoricamente, servir como trampolins para veículos totalmente elétricos, fornecendo autonomia elétrica suficiente para viagens curtas e ainda oferecendo a flexibilidade de um motor a gasolina. Para aqueles que não podem carregar em casa, ou simplesmente não querem lidar com a incerteza da infraestrutura pública de carregamento em viagens rodoviárias, parecem uma opção decente. Mas o ciclo de notícias acaba de trazer dois lembretes sobre os limites dos híbridos plug-in.
Na semana passada, a Stellantis confirmou abruptamente que descontinuaria três modelos híbridos plug-in populares. E na conferência da Automotive Press Affiliation em Detroit, na segunda-feira, a CEO da Basic Motors, Mary Barra, admitiu uma verdade inconveniente – que muitos proprietários de híbridos plug-in não ligam realmente os seus carros.
Promessa híbrida plug-in
A ascensão dos carros plug-in no início da década de 2010 foi uma revolução tecnológica não vista desde o surgimento do próprio automóvel. E, como nos primeiros dias do mundo automobilístico, havia uma sensação de Velho Oeste, à medida que as tecnologias concorrentes tentavam reivindicar uma posição. Neste caso, os veículos totalmente eléctricos, os híbridos plug-in e, em menor medida, os veículos com células de combustível a hidrogénio foram todos promovidos como os carros do futuro.
Embora a GM esteja pessimista em relação aos híbridos plug-in hoje (isto é, fora da China), ela deu o pontapé inicial com indiscutivelmente o híbrido plug-in mais famoso de todos. O Chevrolet Volt foi inspirado em uma solução rudimentar, porém eficaz, do projeto EV1 da GM. Na ausência de estações de carregamento, os engenheiros usaram reboques com geradores para manter carregadas as baterias desses veículos totalmente elétricos. E esse continua a ser o principal atrativo dos híbridos plug-in: autonomia elétrica suficiente para as viagens curtas que constituem a grande maioria da utilização do veículo, mantendo ao mesmo tempo uma forma de recarregar a bateria quando as estações de carregamento não estão disponíveis. Usar esse alcance elétrico – geralmente entre 25 e 50 milhas – ao máximo significa menos gasolina queimada.
As montadoras também encontraram mais usos de nicho. Em carros como o Bentley Continental GT Pace e o Mercedes-AMG S63 E Efficiency, os motores híbridos plug-in mantêm a ineficiência sob controle, dando aos engenheiros um caminho para obter mais potência sem aumentar a cilindrada do motor. O torque instantâneo dos motores elétricos também pode complementar os motores de combustão, preenchendo lacunas em suas faixas de potência. No Lamborghini Temerario, a eletrificação ajuda a domar um motor selvagem e de alta rotação, mesmo que não proporcione um grande aumento de eficiência.
Mas eles ficam conectados?
O calcanhar de Aquiles dos híbridos plug-in é que os proprietários não precisam conectá-los. Do contrário, isso deixa um híbrido regular carregando centenas de quilos de peso additional na forma de uma bateria maior que não está sendo usado. E é assim que a maioria dos híbridos plug-in estão sendo conduzidos, disse a CEO da GM, Mary Barra Reuters repórter Kalea Corridor em uma entrevista em vídeo.
“O que também sabemos hoje sobre os híbridos plug-in é que a maioria das pessoas não os conecta”, disse Barra. “É por isso que estamos tentando ser muito cuidadosos sobre o que fazemos de uma perspectiva híbrida e híbrida plug-in.”
Barra disse o que muitos de seus colegas executivos podem não estar dispostos a admitir. Em 2024, Dentro dos EVs investigou se os proprietários estavam realmente conectando-se regularmente, entrando em contato com várias montadoras para obter dados de uso. No entanto, a maioria dos fabricantes de automóveis não conseguiu fornecer esses dados ou não quis dizer especificamente com que frequência os seus híbridos plug-in estavam a ser utilizados conforme pretendido.
Vários estudos concluíram que os proprietários muitas vezes não se conectam. Em 2022, o Conselho Internacional de Transporte Limpo disse que as milhas elétricas percorridas no mundo actual poderiam ser 25% -65% menores do que as classificações de autonomia nos adesivos de janela híbridos plug-in, resultando em um consumo de combustível 42% -67% maior. Olhando para o mercado europeu, um estudo de 2025 realizado por Transporte e Meio Ambiente descobriram que a lacuna entre as emissões do mundo actual e as emissões oficialmente classificadas para híbridos plug-in aumentou nos últimos anos. Em 2023, os híbridos plug-in tiveram em média cinco vezes mais emissões no mundo actual do que as avaliadas oficialmente, de acordo com o estudo.
E os compradores os querem?
Os fabricantes de automóveis podem ignorar esta questão porque os regulamentos não têm em conta as emissões do mundo actual ou o comportamento dos condutores. Mas eles precisam vender carros, e a Stellantis aparentemente pensa que não pode vender híbridos plug-in. Na semana passada, foi confirmado que o Chrysler Pacifica Hybrid, o Jeep Grand Cherokee 4xe e o Jeep Wrangler 4xe não retornariam no ano modelo 2026. Um porta-voz disse ao The Drive que isso se devia à “mudança na demanda do cliente” e que a montadora voltaria a se concentrar em “soluções eletrificadas mais competitivas, incluindo veículos híbridos e de maior autonomia”.
A Stellantis nunca divulgou vendas de híbridos plug-in de seus equivalentes não híbridos, mas entendeu-se que eles venderam bastante bem. A montadora disse anteriormente que o Wrangler 4xe period o híbrido plug-in mais vendido nos EUA, mas isso o tornava um peixe grande em um pequeno lago. No remaining de 2024, a JD Energy estimou que os híbridos plug-in representavam apenas 1,9% do mercado de automóveis novos dos EUA – menos do que os veículos totalmente eléctricos.
Provavelmente existem outros fatores em jogo. Os híbridos plug-in Chrysler e Jeep foram afetados por recollects, a perda do crédito fiscal federal para veículos elétricos torna esses veículos menos atraentes para os compradores e o desinteresse da administração Trump em fazer cumprir as regras de emissões dá à Stellantis alguma margem de manobra temporária. Mas ainda é um mau sinal que a Stellantis não pense que tem um caso de negócio para o que eram veículos, em geral, bons. O Pacifica Hybrid period uma oferta única e versátil num mercado saturado de SUV, enquanto os modelos Jeep 4xe preservavam a capacidade de reboque e a capacidade off-road, dando aos proprietários um gostinho de quatro rodas com emissão zero.
Vale a pena manter os híbridos plug-in por perto?
Os híbridos plug-in persistirão por enquanto. Outros fabricantes de automóveis, como a Porsche e a Volvo, vêem-nos como uma proteção contra vendas imprevisíveis de veículos elétricos. E mesmo adicionando mais EVs à sua linha, a Toyota acaba de dar ao híbrido plug-in RAV4 ainda mais autonomia elétrica como parte de uma reformulação do ano modelo 2026.
Uma variação do tema, conhecida como “veículos elétricos de autonomia estendida (EREV)” também poderá ressurgir. Aqui, o motor de combustão interna é usado apenas como gerador para carregar a bateria. O BMW i3 REx foi o pioneiro no conceito, mas agora está sendo reaproveitado para grandes picapes como a Ram 1500 Ramcharger, a Scout Terra Harvester e um substituto para o Ford F-150 Lightning.
A questão é se estes esforços são motivados pelo desejo de fabricar bons carros e camiões ou apenas pelo desejo de evitar resolver os problemas de infra-estruturas e custos de carregamento que estão a impedir uma adopção mais ampla de VE. Os híbridos plug-in não precisam ser um beco sem saída evolutivo, mas também não devem impedir os EVs.
